Descarbonização do transporte requer diferentes tecnologias
A descarbonização dos transportes é um tema vital e desafiador da agenda climática do Brasil. Relatório do Instituto Talanoa, entidade sem fins lucrativos, indica ser impossível o país cumprir a meta de reduzir a emissão de carbono em 480 milhões de toneladas até 2025. De acordo com cálculos da DNV, empresa global de certificação da área de energia, o setor de transporte responde por 25% destas emissões hoje.
Diante disso, a Leggio Consultoria, especializada em petróleo, gás e energia renovável, realizou um estudo sobre as alternativas para a substituição energética do diesel no Brasil nas próximas décadas. O trabalho considerou dados públicos e privados do setor, a regulação vigente e os investimentos já previstos tanto no segmento de combustíveis fósseis como no de renováveis. Através de metodologia própria e modelagens matemáticas desenvolvidas para o setor, a Leggio realizou projeções de oferta e demanda de diferentes fontes de energia.
A substituição energética do diesel deverá se dar em duas ondas distintas: na primeira, a transição terá como principal propósito a redução parcial das emissões de gases do efeito estufa (GEEs) associada a instrumentos de descarbonização do transporte. Na segunda onda, as novas motorizações terão como objetivo eliminar as emissões de GEEs.
“A divisão em duas ondas se deve ao fato de não haver tecnologia disponível, comercialmente madura e economicamente efetiva, que possa atingir a meta de emissão zero na próxima década. A introdução gradual de diferentes tipos de motorizações, de acordo com sua aplicação, permitirá o desenvolvimento da tecnologia adequando-se às exigências regulatórias vigentes. Mesma fórmula aplicada hoje para redução de emissões através dos padrões especificados pelo CONAMA no Programa de Controle de Emissões Veiculares 8 (atualmente Euro 6)”, afirma Marcus D´Elia, sócio da Leggio Consultoria.
As tecnologias disponíveis para substituir o diesel são: motorizações elétrica, híbrida diesel-elétrica, a gás natural (gás natural liquefeito ou gás natural comprimido) e a hidrogênio. Todos os tipos estão em fase de comercialização na Europa, exceto a motorização à hidrogênio. Os quatro principais segmentos de aplicação das motorizações são caminhões para entregas urbanas (tipicamente vans, caminhões leves e médios), ônibus urbanos, caminhões e ônibus para transporte em longa distância, máquinas e caminhões de uso agrícola.
“No momento, o diesel serve a todas as aplicações, mas no futuro as diferentes alternativas poderão cobrir segmentos distintos, onde deverão ser considerados cinco critérios na avaliação da motorização: autonomia, infraestrutura de abastecimento, valor inicial do investimento no veículo, custo de manutenção e mercado secundário (revenda)”, detalha o especialista.
[pt_view id="6494a7ewce" categories="10002"]1ª Onda: redução de emissões
“Na primeira onda, que se consolida na década de 2030, a combinação entre o desenvolvimento de novos biocombustíveis, a motorização híbrida para veículos pesados e a neutralização de emissões através do mercado de carbono poderá ser a principal tendência para o transporte de carga e passageiros em longa distância. Este cenário é suportado no Brasil pelo estímulo aos biocombustíveis, a lenta articulação para a criação de corredores de abastecimento para combustíveis alternativos, somada à amplitude da malha rodoviária nacional e o atraso na criação do mercado de créditos de carbono. Assim, a substituição energética do diesel no Brasil deve vir através da adoção de veículos híbridos elétricos e a biocombustíveis”, explica D´Elia.
No mercado de ônibus urbanos, a expectativa é que o uso de veículos híbridos diesel-elétrico e veículos elétricos se fortaleça representando a principal tendência para este segmento nesta primeira onda. Em função do incentivo a estes dois tipos de motorização existente em algumas capitais e os custos promissores no ciclo de vida em relação a motorização à diesel, a velocidade de introdução desta tecnologia pode ser maior.
Nesta primeira onda, há a expectativa da ampliação do uso de caminhões elétricos leves nas frotas urbanas, principalmente em função da necessidade limitada de autonomia, que hoje é plenamente atendida pelos veículos disponíveis no Brasil. Considerando o custo no ciclo de vida, os caminhões elétricos se equivalem aos híbridos diesel-elétrico, e permitem substituição dos motores diesel atuais garantindo um patamar de emissão zero. Este segmento do mercado estaria se antecipando às exigências da 2ª onda.
Por último, máquinas e caminhões agrícolas podem utilizar veículos a gás, considerando o interesse em ampliação do uso de biometano em regiões onde sua produção ocuparia um espaço natural no manejo de resíduos agrícolas. A disponibilidade comercial de veículos com esta motorização no país facilita o teste e desenvolvimento deste segmento, de forma a preparar o setor agrícola para a transição energética. O consumo neste segmento representa atualmente cerca de 15% do volume de diesel B no país.
2ª Onda: zero emissões
Apenas na década de 2050 deverão ocorrer as condições que sustentem a mudança tecnológica para atingir o cenário de zero emissões, principal característica da 2ª onda. Um exemplo são as “carbon taxes” que seriam representativas o suficiente para justificar os custos adicionais necessários para impulsionar a tecnologia. “Neste caso, haveria duas soluções atualmente disponíveis: motorizações elétrica e a hidrogênio. Ambas não atenderiam às condições para transporte de carga e passageiros em longas distâncias hoje, mas o desenvolvimento nas próximas décadas poderá trazer novas possibilidades. Assim, é necessário aguardar os próximos anos para uma definição clara”, afirma o consultor da Leggio.
No setor agrícola, a eliminação de emissões deverá ser direcionada para as motorizações elétrica e a hidrogênio, considerando tecnologias para produção local destes combustíveis, a partir da biomassa disponível. O vínculo entre disponibilidade de insumo e produção do combustível vai direcionar a transição neste segmento. D´Elia pondera que, como o horizonte de 2040 e 2050 é ainda de difícil previsão, não se pode descartar novos avanços tecnológicos que venham a melhorar as motorizações em desenvolvimento ou criar alternativas ainda não mapeadas comercialmente.
