Organizações de motoristas de aplicativo divergem sobre regulação

o Congresso Nacional. O texto foi articulado entre sindicatos, governo e empresas, mas ainda precisa ser aprovado pelo Congresso Nacional, que pode fazer modificações no projeto.

O presidente do Sindicato de Motoristas de Aplicativo do Estado de São Paulo (Stattesp), Leandro Medeiros, argumentou que o principal avanço é o reconhecimento da categoria e a obrigação de se negociar via acordos coletivos.

“Hoje, o trabalhador não tem direito a nada. O que as empresas colocarem ele é obrigado a acatar. Com a regulamentação sendo aprovada, as empresas não vão poder mais fazer o que elas querem. Terá que ter uma mesa de negociação com acordos coletivos”, destaca.

Contrária à proposta do governo, a Associação dos Motoristas de Aplicativos de São Paulo (Amaps) defende um projeto de lei alternativo apresentado por um parlamentar da bancada ruralista de Goiás, o deputado Daniel Agrobom (PL).

O presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza, argumenta que o projeto do governo acaba com a autonomia dos motoristas.

“A nossa classe é repleta de trabalhadores autônomos, trabalhadores que já saíram de CLT [Consolidação das Leis do Trabalho], fugindo tanto de CLT quanto de sindicatos”, argumentou.

Conhecido como Duda, o presidente da Amasp sugere que a proposta busca apenas “a arrecadação [do governo] e jogar a classe dos motoristas no colo dos sindicatos”. O presidente da Amasp diz que conta com 23 mil associados e sustenta que os sindicatos “não são reconhecidos pela classe como representantes”, criticando que a negociação coletiva fique com as entidades sindicais.

Por outro lado, o presidente do Stattesp, Leandro Medeiros, diz que tem 68 mil motoristas cadastrados e 5,8 mil sócios que contribuem financeiramente com a entidade. “A Constituição é clara: quem representa a classe trabalhadora é o movimento sindical”, ressalta.

Presidenta do Sindicato dos Motoristas por Aplicativo de Mato Grosso (Sindmapp), que conta com 19,5 mil filiados, Solimar Menacho afirma que o projeto tem vários pontos positivos, como a determinação de negociação via acordo coletivo, a obrigatoriedade de estar na Previdência Social, e o direito a recorrer de exclusões injustas da plataforma. Por outro lado, ela criticou a proposta de R$ 32 por hora.

“Qualquer categoria para nascer, nasce com o mínimo e a gente vai ter que lutar para ter melhorias. Então, nós vamos encarar de frente e vamos lutar”, garante.

Sobre a Associação que critica totalmente o projeto, a sindicalista disse o papel das associações é outro.  “As pessoas confundem o dever da associação e o dever do sindicato. A associação defende a causa civil, o lazer, uma parceria com o plano odontológico, essas coisas. O sindicato defende o trabalhador. A vontade deles [das associações] era estar na mesa de negociação. Como quem entrou na mesa foram os sindicatos, desde então eles vêm falando mal de sindicato”, argumenta.

Solimar acrescenta que o acordo coletivo é fundamental. “Hoje, aplicativo nenhum ouve o sindicato. Somente São Paulo, Rio e Minas que conseguiram falar com a Uber. Agora, nós vamos ter acesso, pelo menos a Uber, para marcar uma audiência, falar, reclamar, buscar melhorias”, completou.

Remuneração por hora

Uma das principais críticas da Associação dos Motoristas de Aplicativos de São Paulo é em relação a previsão da remuneração ser feita por hora trabalhada, e não por quilômetro (Km) rodado e por minuto.

“O pagamento por hora não leva em conta as variações de demanda. Os ganhos precisam levar em conta o quilômetro rodado e o tempo, o trânsito, a distância e o tempo de espera, que são fatores que influenciam diretamente na renda dos trabalhadores”, informou a Amasp.

O presidente do Sindicato de São Paulo, Leandro Medeiros, ressaltou que o valor mínimo por hora foi estipulado para que o trabalhador pudesse ser incluído na Previdência Social.

“A gente defende o ganho por quilômetro rodado. Porém, não tem como a gente colocar isso dentro de um projeto de lei porque isso é objeto de acordo coletivo. Os R$ 32 por hora foi para inserir o trabalhador na Seguridade Social. Nós vamos discutir sim o pagamento por km nos acordos coletivos. Mas, para isso, precisa de unidade da categoria”, argumentou.

Já a representante dos trabalhadores de Mato Grosso, Solimar Menacho, defende que o cálculo deveria ser por estado.

“Hoje, Mato Grosso é de R$ 40 a R$ 48 reais a hora trabalhada. Então, nós estamos retrocedendo. São Paulo é de R$ 55 a R$ 70 reais. Entendeu? O Amapá é menos de R$ 20 a hora. Então, para eles, tá ótimo. Eu acho que deveria analisar a cada estado”, enfatiza.

Para Menacho, será difícil fiscalizar as plataformas para que não bloqueiem os trabalhadores que alcançarem o valor mínimo por hora, apesar do projeto proibir restrições de viagens.

“O nosso medo é que o motorista que chega aos R$ 32 venha a tal famosa bandeira branca. Você fica parado esperando romper a uma hora e começa tudo de novo”, explicou Solimar, que alega que as empresas podem manipular a oferta de corridas.

Previdência Social

Outro avanço do projeto apontado pelos sindicatos é a obrigatoriedade de o trabalhador estar na Previdência Social. Atualmente, o trabalhador que quer ter aposentadoria tem que pagar o Instituto Nacional de Seguridade Social (INSS) como Microempreendedor Individual (MEI).

Porém, essa contribuição não é obrigatória e estima-se que apenas 23% dos motoristas de aplicativo paguem o MEI, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). “No entanto, nessa modalidade, sabe-se que há uma alta inadimplência, acima dos 40%”, informa o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese).O presidente do sindicato de São Paulo, Leandro Medeiros, lembrou que muitos motoristas não pagam o MEI.

“Um amigo nosso ele está com câncer e não pagava o MEI e hoje está dependendo de ajuda. O nosso trabalhador não pode mais depender de ajuda e de vaquinha. Ele tem que depender do seu próprio trabalho. E caso ele venha ficar enfermo, ele tem que ter seu ganho garantido pela Constituição”, defende.

Já o presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza, defendeu que o trabalhador continuasse contribuindo como MEI. “O governo tirou a autonomia do motorista de escolher qual modelo de contribuição ele quer fazer. Sendo que o MEI por ter um CNPJ para quem contribui, favorece o motorista. O motorista consegue comprar carros com desconto através do CNPJ, consegue abrir um crediário junto aos postos de gasolina”, argumenta.

CLT

A adesão ou não à Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) é um tema de divide os motoristas e suas organizações.  A carteira assinada para motoristas chegou a ser defendida pelos sindicatos na mesa de negociação criada pelo governo, mas não entrou no projeto de lei.

O presidente do sindicato paulista, Leandro Medeiros, que também é presidente da Federação Nacional dos Sindicatos dos Motoristas de Aplicativos (Fenasmapp), argumentou que a não adesão à CLT foi influenciada pelas últimas decisões do Judiciário.

“Como sindicato, sempre defendi o vínculo e a CLT. Porém, o Judiciário entendeu de outra maneira. Se nós deixássemos esse entendimento, o que ia acontecer com a categoria? Ela continuaria do jeito que está hoje, sem nenhum tipo de benefício”, ponderou.

O Supremo Tribunal Federal (STF) tem derrubado decisões da Justiça do Trabalho que reconheciam o vínculo empregatício entre motoristas e aplicativos. Nessa semana, a Uber pediu a suspensão de processos sobre vínculo trabalhista até que o STF defina a questão de uma vez por todas.

A presidente do sindicato de Mato Grosso, Solimar Menacho, disse que sempre defendeu o vínculo pela CLT. “Porém, para nossa surpresa, o PL veio como autônomo”, lamentou. O projeto cria a categoria de “trabalhador autônomo por plataforma”.

Ameaça

A professora da PUC de Minas Gerais Ana Carolina Paes Leme fez a sua tese de doutorado sobre a luta trabalhista dos motoristas de aplicativos, entrevistando 17 lideranças sindicais de diversos estados do país.

A pesquisadora conclui que a rejeição de parte dos representantes à CLT é baseada no medo de que venham a perder o trabalho.

“Os motoristas não defendem o reconhecimento do vínculo de emprego pelo receio ‘de a Uber ir embora’ e eles perderem o trabalho. E essa ameaça é produzida pelas empresas e reproduzida diariamente entre a as trabalhadoras e os trabalhadores”, afirma a especialista.